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　　百度創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李彥宏乘坐無人駕駛汽車的視頻火了！然而，更讓人驚奇的是，李彥宏乘坐的這輛無人駕駛汽車來自美國(guó)硅谷的Autonomou Stuff公司，借助Apollo 1.0的能力，花了三天時(shí)間改裝而成。

　　據(jù)李彥宏稱，以往要實(shí)現(xiàn)這樣的自動(dòng)駕駛技術(shù)，則至少需要幾十人的團(tuán)隊(duì)，進(jìn)行超過6個(gè)月研發(fā)攻堅(jiān)。但此次只用三天時(shí)間就改裝成的無人駕駛汽車是否可以媲美人駕駛的汽車，尤其是在安全性上是否能比肩老司機(jī)，這才是人們關(guān)心的重要問題。

　　根據(jù)蘭德智庫(kù)測(cè)算，要實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛需要100輛汽車耗費(fèi)225年的時(shí)間進(jìn)行7X24小時(shí)不間斷測(cè)試，這對(duì)于很多開發(fā)者和創(chuàng)業(yè)公司來說無疑是高不可攀的門檻。但是，利用Apollo仿真引擎卻可以大大減少這一研發(fā)進(jìn)程。因?yàn)�，Apollo仿真引擎擁有海量實(shí)際路況及自動(dòng)駕駛場(chǎng)景數(shù)據(jù)，基于大規(guī)模云端計(jì)算容量，能夠打造日行百萬千米的虛擬運(yùn)行能力，從而能極早打造出高性能且安全的無人駕駛汽車。

　　表面上看，這種深度學(xué)習(xí)所獲得的駕駛能力和經(jīng)驗(yàn)顯然比一個(gè)老司機(jī)強(qiáng)得多，老司機(jī)就算一生駕駛70年，一天駕駛12小時(shí)，也比自動(dòng)駕車軟件體驗(yàn)的225年每周7X24小時(shí)的駕駛時(shí)間要短得多，那么，這種無人駕駛汽車是否就比老司機(jī)自己駕駛要安全呢？

　　理論上的回答當(dāng)然是肯定的，在已經(jīng)測(cè)試的無人駕駛軟件駕車的事故發(fā)生率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于老司機(jī)的事故發(fā)生率。美國(guó)2016年的統(tǒng)計(jì)表明，美國(guó)公路上因交通事故喪生的人數(shù)超過35000人，美國(guó)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)為，其中94%的事故是因司機(jī)失誤導(dǎo)致的。但是，美國(guó)特斯拉的車主使用自動(dòng)駕駛儀的行駛距離超過1.3億英里，只出過一次致死事故。顯然，無人駕駛汽車的安全性高于人類的老司機(jī)駕駛。

　　即便如此，在需要法規(guī)配套外，無人駕駛汽車的安全性也不容忽視，并且值得人們對(duì)人工智能反復(fù)琢磨和不懈地調(diào)研，因?yàn)�，無人駕駛汽車不出事故則已，出了事故就會(huì)是大事故，并且在人看來是非常低級(jí)的原因造成。

　　還是以特斯的無人駕駛汽車為例。2016年5月，一位名叫約書亞·布朗(JoshuaBrown)的駕駛者駕駛特斯拉的Model S與一輛卡車相撞，并在事故中喪生。這也是全球第一起因自動(dòng)駕駛而致死的事故。當(dāng)時(shí)，布朗開著他的Model S行駛在一條公路上，Autopilot處于開啟模式，此時(shí)一輛拖掛車以與Model S垂直的方向穿越公路，Model S與拖掛車相撞，造成布朗死亡。

　　事后，美國(guó)高速公路安全管理局的結(jié)論是，特斯拉Autopilot不是完全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它根本無法應(yīng)對(duì)所有路況，司機(jī)不應(yīng)該依靠它來防止此類事故。在接受調(diào)查時(shí)，特斯拉公司也向美國(guó)高速公路交通安全管理局下屬的缺陷調(diào)查辦公室提供了配置Autopilot技術(shù)的Model S和Model X等汽車在2014年至2016年期間所有行駛里程和安全氣囊相關(guān)的數(shù)據(jù)。

　　調(diào)查人員利用這些數(shù)據(jù)計(jì)算了Autopilot系統(tǒng)安裝前后的撞車率，得出特斯拉安裝了Autopilot系統(tǒng)后汽車更安全的結(jié)論。美國(guó)高速公路交通安全管理局在報(bào)告中也認(rèn)同這一觀點(diǎn)，自從特斯拉汽車于2015年安裝了Autosteer（方向盤自主轉(zhuǎn)向）軟件以來，特斯拉汽車的撞車率已經(jīng)下降了40%左右。Autosteer是Autopilot系統(tǒng)的功能之一，能夠讓特斯拉汽車保持在自己的車道上行駛，即使遇到彎道仍能夠讓汽車自行轉(zhuǎn)彎。

　　但是，這起事故的幾個(gè)深層原因更讓人擔(dān)心。強(qiáng)烈的日照和拖掛車白色車身讓Model S的Autopilot系統(tǒng)攝像頭短暫“失明”，未能夠在白天強(qiáng)光下及時(shí)發(fā)現(xiàn)拖車白色側(cè)面的反光，導(dǎo)致在自動(dòng)駕駛模式下的剎車功能未能緊急啟動(dòng)。Model S與掛車相撞，其前擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊，車主布朗不幸身亡。

　　其次，車主布朗非常相信特斯拉Autopilot的自動(dòng)駕駛功能，一切交由特斯拉Autopilot來處理，在車禍發(fā)生前沒有使用剎車，布朗最后一個(gè)動(dòng)作是將自動(dòng)巡航速度設(shè)置為74英里/小時(shí)（119公里/小時(shí)），但兩分鐘后就發(fā)生了車禍。

　　這兩個(gè)因素說明，無人駕駛汽車需要不斷地向老司機(jī)學(xué)習(xí)，以糾正特斯拉Autopilot攝像頭分辨出道路上的實(shí)體車和虛擬車，以及雨天和霧天強(qiáng)烈陽(yáng)光照射后出現(xiàn)的折光，甚至彩虹的能力，但是，人類的老司機(jī)通過眼睛和大腦就可輕而易舉識(shí)別道路上有無障礙，無論是人還是車。同時(shí)，這也說明，人工智能還是沒有老司機(jī)的靈性和判斷能力。如果布朗是自己駕駛，他完全可以觀察到那輛拖掛車，在事故發(fā)生前采取如剎車、轉(zhuǎn)向等方式，遺憾的是他太相信人工智能，并未采取任何有效措施。

　　現(xiàn)在，李彥宏乘坐無人駕駛汽車才1分鐘的駕駛視頻，公眾就發(fā)現(xiàn)該車壓實(shí)線了。這也說明，人工智能駕車需要學(xué)習(xí)和改進(jìn)的地方太多了，真的要上路并把所有的安全托付給它，還真有點(diǎn)讓人心懸和打鼓。

　　不過，人工智能是方向，人們需要的是更為安全甚至是萬無一失的無人駕駛汽車，以及即便是無人駕駛，也要保持對(duì)其安全的警覺。