前段時(shí)間，東風(fēng)本田思域引起不小的轟動，讓人關(guān)注的不僅是它炫酷的造型，還在于其提供了兩種全新的動力系統(tǒng)，一個(gè)是1.5T，另一個(gè)是1.0T。根據(jù)以往的慣例，先上市的1.5T車型只是為了探探市場，而未來的1.0T才是真正的走量車型。

　　不同于豐田首先搭載的2.0T發(fā)動機(jī)，本田這次采用的兩款渦輪增壓發(fā)動機(jī)都是小排量，尤其是三缸的發(fā)動機(jī)。

　　目前，幾乎所有的知名主機(jī)廠都推出三缸發(fā)動機(jī)，搭載在自家的入門級車型上，例如福特EcoBoost系列的三缸1.0T、大眾集團(tuán)1.0L TSI三缸發(fā)動機(jī)、寶馬最新全球推廣的B系列中的B38三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)、PSA集團(tuán)的三缸1.2THP（與寶馬合作）、本田最新的三缸1.0T、通用集團(tuán)1.0L Ecotec三缸發(fā)動機(jī)、沃爾沃Drive-E系列的三缸發(fā)動機(jī)等。

　　根據(jù)未來各個(gè)車企的規(guī)劃，這些排量為1.0L左右的三缸發(fā)動機(jī)，會逐步再搭載在更多的家用車型上，不僅是像全新福克斯這樣的家用車型，連寶馬目前的2系旅行車及未來的全新X1和3系等都將開始搭載B38系列三缸發(fā)動機(jī)。除了國際知名的車企外，不少中國品牌車企也在開發(fā)這種小型發(fā)動機(jī)，例如廣汽、長安、海馬等等。

　　是什么原因，讓曾經(jīng)被工程師們視為不可行方案的三缸發(fā)動機(jī)，現(xiàn)在卻即將進(jìn)入一個(gè)爆發(fā)式的普及階段？直截了當(dāng)?shù)卣f，就是為了減少排放污染和降低排量稅。汽車自發(fā)明之后，技術(shù)就不斷地被改進(jìn)，但各種新技術(shù)的產(chǎn)生，必須將環(huán)保放在最重要的位置。

　　于是，全球各國針對汽車排放和燃耗的法律法規(guī)開始變得日益嚴(yán)格化，這樣的進(jìn)程正在以一個(gè)更快的速度進(jìn)行著。歐洲的歐VI排放標(biāo)準(zhǔn)以及國內(nèi)的汽車企業(yè)CAFE油耗（corporate average fuel economy）也即將在2020年進(jìn)入到平均百公里5.0L的水平。

　　這種嚴(yán)格的法規(guī)，影響著汽車必須向小排量渦輪增壓化發(fā)展。除此之外，就是走新能源路線，例如馬斯克一直就堅(jiān)信用EV純電動汽車去改變這一切，剛剛發(fā)布的MODEL 3就是個(gè)比較鮮明的例子。

　　不過，從現(xiàn)階段來講，走新能源路線成本較高。新能源技術(shù)是十分有含量的，不是誰都能研發(fā)。即便有些車企正在開發(fā)，由于時(shí)間不久，也都還不算太成熟。除了技術(shù)障礙之外，公共設(shè)施方面也沒有完善，例如充電樁、充電站的普及。而傳統(tǒng)的燃油機(jī)由于技術(shù)更加成熟，因此更容易實(shí)現(xiàn)。

　　現(xiàn)階段，小排量和渦輪增壓已成為發(fā)展方向。同時(shí)，這種發(fā)動機(jī)的相關(guān)技術(shù)已成熟。例如，采用低慣量渦輪轉(zhuǎn)子、更加先進(jìn)復(fù)雜的平衡軸設(shè)計(jì)、缸內(nèi)直噴、氣缸缸內(nèi)涂層新工藝等，這些技術(shù)能夠很大程度上節(jié)省油耗、降低排放。

　　不過三缸發(fā)動機(jī)也有先天的缺陷，例如點(diǎn)火順序以及活塞、連桿和曲柄機(jī)構(gòu)天生無法滿足動平衡要求，這對于搭載三缸發(fā)動機(jī)的車型NVH性能測試是一項(xiàng)很大的考驗(yàn)。

　　對廠家來說，小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)四缸化可能會成為歷史進(jìn)程的一個(gè)遺留產(chǎn)物，寶馬目前B系列模塊化發(fā)動機(jī)已經(jīng)將三缸渦輪增壓代入了1.5L的排量中，而相比四缸1.5T，三缸1.5T的成本優(yōu)勢很明顯。

　　三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)在技術(shù)上已經(jīng)取得了很好的突破和優(yōu)化，同時(shí)目前市場在售的這些三缸買菜車們的銷量都還比較不錯(cuò)，可見技術(shù)革新帶來的改變，使得消費(fèi)者們也逐漸接受了三缸發(fā)動機(jī)的使用。