近期，轉(zhuǎn)型廉航或籌建廉航的消息不斷傳來(lái)，低價(jià)機(jī)票時(shí)代正徐徐開(kāi)啟。上周，民航局對(duì)外公布《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確將扶持國(guó)內(nèi)建立低成本航空公司。值得注意的是，國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)，航班時(shí)刻已經(jīng)非常緊張，大部分被國(guó)航、南航、東航三大航掌握，廉航想獲得時(shí)刻比較困難。（3月7日《新京報(bào)》）

　　目前全球低成本航空公司超過(guò)170家，低成本航空在全球占有26%的市場(chǎng)份額，東南亞地區(qū)達(dá)到33%，而我國(guó)只有不到5%。隨著政策的日趨開(kāi)放，近兩三年，國(guó)內(nèi)又重組了幾家廉航。猶記得十年前，東星、春秋、奧凱、吉祥、鷹聯(lián)等都宣布做廉價(jià)航空；十年后，東星宣布破產(chǎn)，鷹聯(lián)則被收歸地方國(guó)有，只有春秋航空發(fā)展順利且盈利。由于壟斷，國(guó)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)航空資源大多掌握在國(guó)航手中，廉價(jià)航空“攻城”容易，“守城”可就難了。盡管政策明面上支持，但不可抗拒的隱性因素太多，低價(jià)機(jī)票時(shí)代的春天依然還有點(diǎn)遠(yuǎn)。

　　國(guó)內(nèi)民用航空航權(quán)的審批沿用先到先得、缺乏競(jìng)爭(zhēng)和退出機(jī)制的法則，再加上軍用航空占據(jù)了大部分領(lǐng)域。于是乎，70%的航空運(yùn)輸量只能集中在30%的區(qū)域，新進(jìn)入的航空公司要想在市場(chǎng)中分得一杯羹，困難可想而知。

　　廉航失去的資源還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。中國(guó)每萬(wàn)平方千米僅0.19個(gè)機(jī)場(chǎng)，美國(guó)是中國(guó)的3倍，這些數(shù)量有限的機(jī)場(chǎng)還基本上被四大航及各地方國(guó)有航空公司壟斷，大量的優(yōu)質(zhì)航線、時(shí)刻資源也都掌握在大型國(guó)航手中，廉航只能是“吃剩下的”。盡管《意見(jiàn)》中提及了要解決低成本航空長(zhǎng)期以來(lái)面臨的航線準(zhǔn)入、航班時(shí)刻分配、審批手續(xù)等核心問(wèn)題，提出要“改進(jìn)航班時(shí)刻分配政策”、“研究制定低沉本航站樓建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或建設(shè)指南”等，但是要想在既得利益者手中分食“蛋糕”，單靠政策表面上鼓勵(lì)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，他們也不會(huì)將吃進(jìn)嘴里的肥肉吐出來(lái)。在不能打破壟斷的前提下，就只能靠廉航們自己爭(zhēng)氣一點(diǎn)了。

　　舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，廉價(jià)航空得靠低成本運(yùn)營(yíng)盈利。人力、餐飲、行李托運(yùn)等這些可控成本一直是能省就省，所以大多數(shù)廉航的服務(wù)不算太好。但不可控成本，例如航材、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)用等，就只能是“任由他人宰割”，因?yàn)樗�有的航空公司都得到中�?guó)航空油料集團(tuán)買(mǎi)必需品。此時(shí)的廉航就像中小民營(yíng)企業(yè)，國(guó)航就是央企，財(cái)大氣粗的“央企”怎會(huì)懂“中小企業(yè)”的殤？

　　廉航的前途依舊不明朗，盡管民航局松口了，有助于市場(chǎng)擴(kuò)容，也有利于消費(fèi)者獲益，可是實(shí)際上的市場(chǎng)行情并非如此簡(jiǎn)單。看中小企業(yè)就知道了，雖然政府也一直在鼓勵(lì)中小企業(yè)的發(fā)展，但“國(guó)”字號(hào)們?nèi)匀徽加姓呓^大對(duì)數(shù)的優(yōu)質(zhì)資源。如果廉航無(wú)法在寬松環(huán)境下生存，就靠那么三兩只獨(dú)苗，低價(jià)機(jī)票時(shí)代的春天就很難到來(lái)。