8月17日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》，對物流業(yè)的降本增效給出了七個方面27條具體措施，這給目前的物流業(yè)改革給出了方向。

　　但不能忽略的是，在全球市場的競爭中，我國物流業(yè)整體處于弱勢地位。同時，航港規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、聯(lián)盟化和航港融合，已成為全球物流競爭和全球經(jīng)濟博弈的必由之路。

　　在全球物流網(wǎng)絡(luò)中，港口是物流節(jié)點，而航運則是連接物流節(jié)點的線，航港聯(lián)盟及其之上的運營及信息化平臺則形成點線交錯、支撐全球遠洋運輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)。

　　由于全球經(jīng)濟低迷，貨運需求急速下降，導(dǎo)致航運市場競爭壓力越來越大，許多船運公司和港口企業(yè)不得不進行兼并重組以自救。

　　2016年11月，日本海運三大巨頭日本郵船（NYK）、商船三井（MOL）和川崎汽船（KLINE）宣布合并定期集裝箱船業(yè)務(wù)（包括海外碼頭業(yè)務(wù)），并共同投資約3000億日元，按38%、31%、31%的股份比例成立新公司ONEHD。合并前，三家公司在全球運力市場排名中分別排在第11、第12和第15位；合并后，新公司旗下的業(yè)務(wù)運營公司ONE（ Ocean Network Express）擁有140萬TEU（標準集裝箱）的運力，在全球運力市場的排名將會提升至第6位，約占全球7%的市場份額。

　　然而，這一合并計劃先后受到美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）和南非反壟斷競爭委員會的明確阻止。好在新加坡競爭委員會（CCS）和歐盟都給予了批準。CCS給出的理由是，未來將會出現(xiàn)更多集裝箱航運公司合并的情況；歐盟的理由則是，合并增加了集運市場結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展的可能性。

　　無獨有偶，今年7月，全球集裝箱運力百強排名第四的中遠海運（COSCO）聯(lián)合上港集團，以60億美元要約收購全球運力排名第七的東方海外（OOCL）。并購?fù)瓿珊�，中遠海運將擁有290萬TEU的總運力，經(jīng)營船隊超過400艘，超過達飛輪船（CMA-CGM）躍升為全球第三大航運公司。

　　在這之前，排名第一的馬士基航運（MAERSK）也宣布，以37億歐元的價格收購漢堡南美（HABSUD），屆時其總運力將達到380萬TEU，市場份額達到18.6%。

　　其實早在2014年，航運業(yè)就開始了大規(guī)模的并購重組，除中遠與中海合并外，排名第三的達飛輪船收購了美國總統(tǒng)輪船（APL），總運力達到233萬TEU，市場份額達到11.5%；排名第五的德國赫伯羅特（Hapag-Lloyd）先后收購南美輪船（CSAV）和阿拉伯聯(lián)合國家輪船（UASC），運力規(guī)模達到160萬TEU。

　　目前，全球航運超過70%的市場由丹麥的馬士基航運、瑞士的地中海航運（MSC）、中國的中遠海運、法國的達飛輪船、德國的赫伯羅特和日本的ONE這六大航運公司瓜分。

　　在競爭壓力下，不斷合并重組的航運公司還在全球集運市場逐步形成了三大聯(lián)盟。

　　2014年，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船申請組成的P3聯(lián)盟雖然得到了美國、歐盟的審批，但遭到了中國商務(wù)部的否決。中國商務(wù)部認為，P3聯(lián)盟的市場份額達到了45%，超過了30%的反壟斷紅線。而后，馬士基航運迅速調(diào)整方案，與地中海航運組成M2聯(lián)盟，雙方簽訂了為期10年的船舶共享協(xié)議，隨后韓國現(xiàn)代商船也加入了M2聯(lián)盟。

　　目前，在M2聯(lián)盟的21條共享航線中，涉華航線占了16條，特別是地中海航運經(jīng)常用低價競爭策略，對中國航運公司形成了較大市場壓力。

　　被M2聯(lián)盟拋棄的達飛輪船則迅速聯(lián)合中遠海運和臺灣長榮海運組成海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance），后來被達飛輪船并購的東方海皇/美國總統(tǒng)輪船也加入進來，以對抗M2聯(lián)盟。在亞洲至歐洲這條最繁忙的遠洋航線中，海洋聯(lián)盟占據(jù)的市場份額將超過26%。

　　最新成立的航運聯(lián)盟THE Alliance則是赫伯羅特（包括已被赫伯羅特并購的阿拉伯聯(lián)合國家輪船）聯(lián)合ONE及臺灣陽明海運形成的第三個聯(lián)盟，它將會在東西向的主干航線上向M2和海洋聯(lián)盟發(fā)起沖擊。

　　在國際航運市場持續(xù)低迷的情況下，單打獨斗是沒有任何前途的。在遠東-北歐市場上，M2、海洋聯(lián)盟和THE的市場占有率依次遞減；在跨太平洋航線上，THE、海洋聯(lián)盟又分別排在M2之前。而在遠東-地中海、跨大西洋和遠東-中東（波斯灣/紅海）等其他熱門航線上，三大聯(lián)盟也都寸土必爭。

　　全球集裝箱70%的生成量在亞洲，而亞洲70%的集裝箱生成量在中國，但全球排名前六的航運公司中中國僅有一家入圍；全球集裝箱40%來自于租賃，而排名前十的集裝箱租賃公司也大都來自于西方發(fā)達國家，這說明中國航運乃至亞洲航運，在服務(wù)能力、服務(wù)增值溢價及服務(wù)的效率效益方面還處于較低水平。

　　得益于中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，中國港口規(guī)模已經(jīng)位居世界前列，同時中國的造船業(yè)規(guī)模也超過日韓占據(jù)了全球50%的份額。如何利用港口的“點”優(yōu)勢來提升航線的競爭力成為目前的關(guān)鍵，而航港聯(lián)盟及航港融合是其中最易于實現(xiàn)的路徑。

　　中國港口已在尋找結(jié)構(gòu)性整合與網(wǎng)絡(luò)化調(diào)整的過程中形成了港口群。目前，這些港口群基本上以省域為單位，形成了省內(nèi)港口資源的統(tǒng)—，而天津港也正在與河北的港口集團進行跨省戰(zhàn)略合作。但結(jié)構(gòu)性沖突會嚴重阻礙港口群的有效整合，而航運公司恰恰可以通過航港融合來實現(xiàn)國際物流網(wǎng)絡(luò)的建立。

　　現(xiàn)在，招商局集團正在主導(dǎo)遼寧港口群的整合；中遠海運也收購了上港集團與青島港集團部分股份，還在海外并購了希臘的比雷埃弗斯港及阿聯(lián)酋哈里發(fā)二期集裝箱港。

　　不過，這僅僅是航港融合的開始，未來航港融合將會進一步將全球物流資源整合匯集，并通過規(guī)�；�、網(wǎng)絡(luò)化和聯(lián)盟化實現(xiàn)市場競爭優(yōu)勢。

　　（作者為清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長）