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自主品牌與合資車的差距在哪

2017年03月16日 07:36   來源:經濟參考報   傅雪峰

  中國自主品牌汽車跟合資車差距究竟還有多大?這個問題時不時地會被人拎出來討論一下。

  在說這個問題之前,先說另一個問題:為什么很少有人問合資車之間差距有多大?比如:現(xiàn)代索納塔和標致508差距有多大?本田雅閣和大眾邁騰差距有多大?——在同一級別的合資車上,大家關注的不是差距,而是差別。

  “合資車”只是一個泛稱,涉及來自多個國家的多個品牌。之所以把“合資車”劃成一個陣營,是因為普遍認為這些車都算是“國際主流水平”。事實上,在大家的印象中,同一級別的合資車也有層次上的區(qū)分,但在整車品質上的界限比較模糊。

  在相當長的一段時期內,中國自主品牌的汽車,與合資車的差距是可以看得很清楚的,要么是在造型方面、要么是在機械素質方面、要么是在做工方面、要么是在操控感覺方面、要么是在可靠性方面,總能找出比較明顯的不足。

  中國品牌造車水平的提升速度是驚人的,近幾年出現(xiàn)不少品質“接近”或者是“緊咬”合資車的車型,比如吉利博瑞。吉利博瑞的引人注目之處在于,它不光品質“驚艷”,而且是首款成功擠進“B級車俱樂部”的自主品牌車型,而這個“B級車俱樂部”一直被合資品牌牢牢把持。

  在吉利博瑞之前,自主品牌已經發(fā)起過多次向B級車的沖鋒,但正如大家所見,市場上很難看到這些車的影子。博瑞沿用了自主品牌慣用的“低價格、高配置”打法打開了合資品牌把持的B級車市場,但真正讓博瑞獲得訂單的,還是博瑞消除了B級車買家們對整車品質的疑慮——這才是自主品牌被擋在B級市場之外的真正原因。

  如果現(xiàn)在去問,“博瑞和合資B級車的差距在哪里?”無論是買家、用戶還是專業(yè)人士,都會陷入沉思,這已經是一個不好回答的問題,回答的難度在于,你很難迅速地指出,博瑞比那些主流合資車差在哪些方面。這倒不是說,博瑞的品質無可挑剔,而是說,它已經完全符合大家對于B級車的想象,在造型、性能、配置等等方面都達到了主流合資B級車的水準,更何況,它在安全和舒適性方面還引入了大量超越同級的技術和配置。

  除了價格,博瑞與合資B級車之間的界限已經模糊了。

  帶頭攻入B級車市場的,為什么會是吉利?中國本土品牌在造車水平上,與洋品牌的差距到底在哪里?

  汽車是已經超過百年的“傳統(tǒng)行業(yè)”,雖然造車看起來是個極其龐雜的大工程,但事實上,其間并無太多秘密可言。一輛車,大約由2萬個左右的零部件組成,其中大部分是由零部件制造商提供,整車廠負責制造出車身,然后像拼積木一樣,把各種零部件裝配在車身之內。

  汽車技術的進步,很大程度上是由零部件生產商推動的。現(xiàn)在汽車業(yè)流行“模塊化”概念,如果把一部車分解成若干“模塊”的話,承擔具體某個“模塊”研發(fā)任務的往往是零部件供應商,比如我們熟知的剎車安全方面的ESP技術,一直由博世這樣的公司在主導發(fā)展。

  如果手里有錢,一家汽車公司可以買到幾乎所有它想要的零部件和技術,包括發(fā)動機和變速箱這種被認為非常核心的部分。但優(yōu)秀的汽車公司,一定會把動力總成之類的“核心技術”牢牢控制在手里,比如,發(fā)動機和變速箱的零部件可以外包,但整體設計研發(fā)調校的技術卻必須自己掌控。而一些自主品牌汽車公司最明顯的短板,在于汽車方面的一些核心技術尚未掌控到自己手中。

  掌握核心技術,才能有效控制成本,而成本控制,是主打價格優(yōu)勢的中國自主品牌汽車的命脈。

  我們看到,一些自主品牌由于核心的發(fā)動機和變速箱技術依賴外購或外包,導致動力總成水平落后于國際主流,成為整車品質中一個明顯的短板;更有一些車型過度依賴外方公司提供技術并負責調校,出現(xiàn)問題后不能及時解決,延誤了寶貴的上市時機。

  另外,跟國際汽車巨頭比起來,中國自主品牌汽車還有一方面偏弱:“體系能力”。

  汽車圈愛說“體系能力”,說白了就是造車的一套標準和流程,再說白點,就是造車的“經驗”和“竅門”。從新車概念到造型設計、工程設計、汽車試制和測試、汽車生產,包括銷售和售后服務,每個汽車公司都有自己的套路,比如大家津津樂道的“精益生產”就是豐田的套路。

  而吉利和沃爾沃合作得到的最寶貴的財富之一,就是參照沃爾沃體系建立起來的一流的國際化標準研發(fā)體系,這套體系對一款新車的研發(fā)周期有著更清晰、更嚴格的管理。

  吉利的套路是吉利的套路,別的本土品牌也會有自己的套路。希望自主品牌都迅速補齊“核心技術”或“體系”上的短板,用“品質”與合資車型展開競爭,而不只是靠配置和價格。

(責任編輯:范戴芫)

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