今年是道路交通安全法正式施行第12年,全國人大常委會(huì)于8月至10月在全國31個(gè)省區(qū)市開展了道路交通安全法執(zhí)法檢查。執(zhí)法檢查報(bào)告指出,截至2015年底,我國農(nóng)村公路里程已達(dá)398萬公里,農(nóng)村公路在全國公路總里程中占據(jù)很大比例。我國部分公路特別是農(nóng)村公路的交通安全設(shè)施不足。急彎、陡坡、長下坡、臨水、臨崖等危險(xiǎn)路段重特大交通事故時(shí)有發(fā)生。農(nóng)村公路的危險(xiǎn)路段已超過160萬公里,占農(nóng)村公路總里程40%以上,亟待增設(shè)安全防護(hù)設(shè)施。

　　“農(nóng)村公路40%有隱患,25%需大中修”,這一結(jié)論不僅有實(shí)實(shí)在在的數(shù)據(jù)支撐,而且也與多數(shù)人日常的出行體驗(yàn)高度契合。當(dāng)然了,在多數(shù)時(shí)候“農(nóng)村公路的狀況”并不是流行的公共話題,其往往游離于主流的輿論視野之外。也正是這種邊緣化的處境,決定了大量的農(nóng)村公路長期處于有人建沒人管的狀態(tài)。

　　2014年11月,國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于實(shí)施公路安全生命防護(hù)工程的意見》,提出要緊緊抓住農(nóng)村公路這一工作重心,大力整治公路安全隱患,到2017年底全面完成急彎陡坡、臨水臨崖等重點(diǎn)路段約6.5萬公里的安全隱患治理。農(nóng)村道路建設(shè)成為當(dāng)前農(nóng)村最應(yīng)該也最迫切需要解決的問題。

　　相較于城市公路的定期養(yǎng)護(hù)與周期性翻新,農(nóng)村公路似乎更像是草率的“一次性工程”。各式各樣的問題日積月累,最終導(dǎo)致了如今的積重難返。當(dāng)前我國農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)的高峰期已經(jīng)到來,加之部分早期建成的農(nóng)村公路標(biāo)準(zhǔn)較低,抗災(zāi)能力較弱,安全設(shè)施不到位,未來一段時(shí)間,養(yǎng)護(hù)和管理的任務(wù)將十分繁重。

　　事實(shí)上,隨著近幾十年來的快速建設(shè),農(nóng)村公路占整個(gè)公路總里程的比例已經(jīng)非常之大。但與此同時(shí),重建設(shè)、輕管理的現(xiàn)象,也同樣廣泛存在。之所以如此,原因其實(shí)并不難想見:在“要致富先修路”農(nóng)村扶貧主線下,財(cái)政轉(zhuǎn)移支付和專項(xiàng)投入強(qiáng)勢涌入,撐起了“村村通公路”的浩大工程；然而,以縣鄉(xiāng)為主的農(nóng)村公路管理養(yǎng)護(hù)體制下,道路養(yǎng)護(hù)資金長期不足,甚至絕大多數(shù)村道都未被列入交通主管部門的養(yǎng)護(hù)范疇。由此,農(nóng)村公路長期處于失養(yǎng)狀態(tài)并不奇怪。

　　農(nóng)村公路的落后,可以歸因?yàn)猷l(xiāng)鎮(zhèn)財(cái)政整體性的捉襟見肘。而且,即便在就有限財(cái)政收入的支配使用環(huán)節(jié),鄉(xiāng)鎮(zhèn)也沒有足夠的動(dòng)力將資金投向道路的養(yǎng)護(hù)。一者,相關(guān)法律法規(guī)并沒有就鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路養(yǎng)護(hù)責(zé)任做出“硬約束”,更不用說配套有專門的考核和懲戒機(jī)制；再者,作為鄉(xiāng)村道路最直接的使用者群體,農(nóng)民、小鎮(zhèn)居民們的話語權(quán)也相對較弱,沒有敦促養(yǎng)護(hù)的機(jī)會(huì)和能力。那些自生自滅的農(nóng)村公路,時(shí)間長了著實(shí)難免會(huì)千瘡百孔。

　　其實(shí),相較于農(nóng)村公路的硬件損傷,一系列現(xiàn)代交通管理制度的缺失,也同樣值得重視。時(shí)至今日,不論從事故發(fā)生率,還是從農(nóng)村道路的實(shí)際狀況來說,有針對性地加大投入、高效率地完成翻新養(yǎng)護(hù),都已刻不容緩。而除此以外,如何探索出一套權(quán)責(zé)清晰的常態(tài)化的養(yǎng)路模式,一樣需要各級職能部門去多費(fèi)心思重新設(shè)計(jì)。