交通部近日印發(fā)的《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》提出，依據(jù)城市交通狀況，適時(shí)研究推進(jìn)城市交通擁堵收費(fèi)政策。謹(jǐn)慎采取機(jī)動(dòng)車限購(gòu)、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態(tài)化；已經(jīng)實(shí)行的城市，適時(shí)研究建立必要的配套政策或替代措施。（7月26日中國(guó)新聞網(wǎng)）

　　車多路少，擁堵如常。怎么解決堵車問題，“限字訣”是不二之選。只是，在簡(jiǎn)政放權(quán)、減稅讓利的語(yǔ)境下，收費(fèi)確實(shí)是個(gè)很敏感的話題。因此，盡管北京、廣州、南京等地曾多次提出研究征收擁堵費(fèi)事宜，最終仍是沒有落下最后一只靴子。不過，該來(lái)的遲早會(huì)來(lái)。交通部對(duì)擁堵費(fèi)的態(tài)度，基本是一貫而明確的，比如在今年全國(guó)兩會(huì)期間，交通部部長(zhǎng)楊傳堂就表示，擁堵費(fèi)這樣的措施在國(guó)際上有，有的省市也提出和倡導(dǎo)要做這項(xiàng)工作。不管是哪個(gè)省、市做出了這項(xiàng)決策或提議，都是從當(dāng)?shù)貙?shí)際情況出發(fā)。

　　堵成一鍋粥，不治則成頑疾。擁堵費(fèi)的美艷如斯，早就傳說(shuō)得出神入化了。有案可稽的兩個(gè)典范，一是新加坡，另一是英國(guó)。比如新加坡早在1975年就實(shí)施了“早高峰核心區(qū)域征收通行證收費(fèi)，晚高峰不收費(fèi)”的方案。有數(shù)據(jù)說(shuō)，早高峰進(jìn)入管制區(qū)域的交通量下降了73%，道路上只有30%的車；而不收費(fèi)的晚高峰，只下降了6%。又比如在英國(guó)，擁堵費(fèi)的杠桿作用也是曾燦爛一時(shí)的：據(jù)倫敦交通局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在征收擁堵費(fèi)一年內(nèi)，征收擁堵費(fèi)的區(qū)域的交通運(yùn)輸減少了30%，在政策實(shí)施的頭兩年，區(qū)域內(nèi)平均速度增加了21%。一句話，他山之石可以攻玉，收錢能解決的問題，果然都不能算什么問題。

　　箭在弦上的擁堵費(fèi)，究竟是解頤之方還是無(wú)聊之計(jì)，這些年基本都是各吵各的理。但有兩點(diǎn)是肯定的：第一，擁堵費(fèi)政策，其實(shí)不僅僅是個(gè)“收”的問題。比如ERP（電子道路收費(fèi)系統(tǒng)）等硬件系統(tǒng)的跟進(jìn)，比如寬闊而不太擁擠的公交體系，比如各種減免擁堵費(fèi)的引導(dǎo)性措施等。在新加坡，這也是常態(tài)。第二，強(qiáng)調(diào)英國(guó)擁堵費(fèi)立竿見影的時(shí)候，時(shí)間線還應(yīng)該后移一段——在英國(guó)，2006年，收費(fèi)區(qū)域的行車速度僅比收費(fèi)前快8%，自2007年開始，擁堵區(qū)內(nèi)的通行速度基本已與收費(fèi)前持平。

　　有關(guān)擁堵費(fèi)，最擔(dān)心的一件事，就怕收著收著就見怪不怪了。

　　這也符合消費(fèi)心理：剛開始征收的時(shí)候，在群體輿論之下，痛感可能是速效而明顯的；而一旦習(xí)以為常，價(jià)格杠桿恐怕就成了“天生該交”的費(fèi)用，就成了居家日常的柴米油鹽。收費(fèi)的時(shí)候要講究?jī)r(jià)格杠桿，但，邊際效應(yīng)也不能視而不見。如果擁堵費(fèi)深入人心，最后成了街知巷聞的“善政”。這個(gè)時(shí)候，總不能通過收費(fèi)的層層加碼，逼著車主不開車去。再說(shuō)，如果城市公交供給始終慢幾拍，把開車的擠兌到本來(lái)就沙丁魚罐頭般的公交上去，那么，就算擁堵費(fèi)的妝容再精致，也容易被民眾看出不太陽(yáng)光的“底子”。

　　擁堵費(fèi)要思考的“人生命題”還有很多，比如跟“限號(hào)限行”這些兄弟們?cè)趺聪嗵�、比如拿這一大筆燙手的錢怎么去治堵。但最要思考的問題，也許只有一個(gè)：當(dāng)我們像習(xí)慣了高速收費(fèi)那樣習(xí)慣了擁堵費(fèi)，這費(fèi)用的開征，療效又能幾何？