對“共享經(jīng)濟”的發(fā)展不能以單純的市場現(xiàn)象來應(yīng)對，也不能將其作為純粹的公共產(chǎn)品來進行公用事業(yè)化管理�！肮蚕砥嚒毙柙凇肮膭睢迸c“規(guī)范”的雙重杠桿下進行有機調(diào)整
手機下單、隨叫隨走、每公里1元……繼“共享單車”后，“共享汽車”又成為北京、上海、深圳、重慶、成都、武漢等十余地的街頭一景。“共享汽車”普遍使用方便，只需刷卡或登錄APP即可租賃，而且價格比出租車低，還有各類保險服務(wù)。
“共享經(jīng)濟”是近年來移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展帶來的新的經(jīng)濟活動現(xiàn)象，它整合了線下資源，是一場以需求方為終端的消費革命，且呈越來越興旺之勢。以“共享汽車”為例，一輛投入共享的汽車至少可以覆蓋13個用車人，這對日趨擁堵的城市交通而言，相當(dāng)于大大減少了上路車的流量，能有效緩解交通緊張狀況。而從其他連帶和附帶的結(jié)果來看，“共享汽車”對減少廢氣排放、發(fā)展節(jié)能經(jīng)濟、提高城市生活便利度、緩解城市生活壓力等，均有可預(yù)見的好處。
與“共享單車”相比，“共享汽車”對公共空間的需求更大。這意味著，每一座城市對“共享汽車”的保有量與承載能力有個限度，超過這一限度，“共享汽車”的共享經(jīng)濟益處就會消失。而“共享經(jīng)濟”畢竟本質(zhì)上也屬于“共享市場”，供給方與再中介化后的平臺商，都有盈利和保成本的壓力，只有超過一定規(guī)模，才能越過經(jīng)營成本的界限。所以，“共享汽車”又必須在投放到一定數(shù)量后，才會有生存和可持續(xù)發(fā)展的可能，“共享經(jīng)濟”的好處與便利才會顯現(xiàn)出來。
這一悖論的存在，意味著對“共享經(jīng)濟”的發(fā)展不能以單純的市場現(xiàn)象來應(yīng)對，也不能將其作為純粹的公共產(chǎn)品來進行公用事業(yè)化管理�！肮蚕砥嚒毙柙凇肮膭睢迸c“規(guī)范”的雙重杠桿下進行有機調(diào)整。
從“鼓勵”側(cè)面上看，“共享汽車”發(fā)展遭遇的瓶頸，首先就是停放點�；凇肮蚕砥嚒钡臏�(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，地方政府應(yīng)在人口流動密集的地方適當(dāng)開辟“共享汽車”�？空�，并在停車場租金等方面給予優(yōu)惠待遇。鑒于“共享汽車”供給方與平臺商往往投入大，成本壓力大，在發(fā)展初期，地方政府不妨以稅費減免等各類舉措，支持和鼓勵這一新型經(jīng)濟走向成熟。由于其成本回收周期長，地方政府還需要在融資等方面“扶一把”。
而從“規(guī)范”側(cè)面上看，“共享經(jīng)濟”往往會毀于一哄而上的無序競爭。一些城市目前上演的“共享單車”大戰(zhàn)，造成投資人看不清盈利預(yù)期；而單車損耗率高和人為破壞事件頻發(fā)，也造成新的城市公共安全隱患。為此，城市決策者們應(yīng)基于城市人口密集度等數(shù)據(jù)，謹慎地設(shè)置經(jīng)營者準(zhǔn)入數(shù)量上限，以免造成市場惡性競爭或競爭不足。另一方面，“共享汽車”經(jīng)營方應(yīng)在成本與營收估算后，對“共享汽車”投入車輛數(shù)量設(shè)置上限，以免形成新一輪公共空間緊張局面。
如此來看，只有“鼓勵”與“規(guī)范”雙翼齊動，“共享經(jīng)濟”才會順利地御風(fēng)而起、搏擊商海。
�。ㄗ髡呦滴髂险ù髮W(xué)政治與公共管理學(xué)院副教授）
（責(zé)任編輯：鄧浩）
