據(jù)交通運輸部網(wǎng)站消息，交通運輸部近日印發(fā)《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》�！毒V要》要求多舉措緩解城市交通擁堵，適時研究推進城市交通擁堵收費政策，謹(jǐn)慎采取機動車限購、限行的“兩限”政策，避免“兩限”政策常態(tài)化。（7月25日中國新聞網(wǎng)）

　　這些年來，隨著城市機動車數(shù)量的猛增，公路交通資源逼近承載極限，管理者往往采取限購、限行的“兩限”政策，并且開始從一線城市延伸至二三線城市。公眾發(fā)現(xiàn)自己面臨著如是尷尬：好不容易買來了私家車，卻被“限”在小區(qū)車庫動彈不得。

　　但是，交通運輸部的《綱要》提出了幾個關(guān)鍵點，第一個關(guān)鍵點，就是希望各地更多采用包括交通擁堵費在內(nèi)的經(jīng)濟杠桿，來替代目前的“兩限”模式。對于機動車主來說，這未必是利好消息。畢竟增加收費，同樣會觸動車主們的切身利益。

　　《綱要》的第二個關(guān)鍵點是改善慢行出行環(huán)境，但問題在于，如果將慢行界定為步行、自行車為主，顯然與城市交通強調(diào)快捷為主的特性不符，尤其是大中城市，市民往往工作地點距離家較遠，選擇步行和自行車面臨巨大的現(xiàn)實障礙，這就是部分城市公共自行車淪為觀賞花瓶的原因所在。

　　至于第三個關(guān)鍵點，《綱要》基本還是沿用目前城市停車位資源的管理思路，就是提高收費標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)大家少開私家車、多坐公交。其實，目前有條件的城市公共交通可以分為地上和地下。地鐵因其速度快、準(zhǔn)點率高、不受地面交通擁堵干擾等優(yōu)勢，逐漸成為市民出行首選。而在地上交通工具品類上，由于可分配道路資源實在有限，以往試點的BRT（快速公交）等模式不如預(yù)期，交管部門對于扶持地面公交的熱情和投入在下降，這也就造成更多地面交通資源還是傾斜于私家車主，沒有起到應(yīng)有的調(diào)劑作用。

　　就目前大中城市的“地鐵熱”來看，未來地鐵主導(dǎo)的公共交通模式顯然會成為主流趨勢，而讓地面公交與地鐵之間形成協(xié)同和對接體系，讓市民感覺到出行選擇公共交通，無論到哪里，都有高頻次的車輛（地鐵或公交) 供應(yīng)，地鐵口與公交站距離短，換乘方便，同時通過車輛投放數(shù)量的增加，減少公交和地鐵過度擁擠的狀況，逐漸提升乘客乘坐的舒適度，就會提高市民主動選擇大公交的積極性。

　　就此，我還想提出，增加大公交體系的智能化非常重要。比如部分城市的公交企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司推出了手機查詢系統(tǒng)，可以實時查詢到公交運行的各類信息，比如提醒市民所乘坐公交班次的到站時間、從而用技術(shù)來解決以往乘客等候時間過長等痛點，還有不少智能出行企業(yè)推出了大巴包車服務(wù)，對接企業(yè)的員工上下班“團購”需求，將公交資源更為有效地分配到各個時間點，根據(jù)供需曲線變化來靈活調(diào)配，提高了公交運行效率。交通部應(yīng)該鼓勵各地公交公司與類似的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)加強合作，共建智能出行平臺，從而突破以往政府包攬面臨的投入和管理瓶頸，加大社會資源的充分挖掘。

　　突破目前部分城市應(yīng)對交通資源分配失衡，只能依賴于“兩限”的難題，需多方面并進，尤其是交通運輸部與各地政府之間要形成共識，而不是各自為政，否則看似再先進的理論構(gòu)想，恐怕也會在利益掣肘中難以落地。