6月9日，美國私營鐵路公司西部快線（Xpress West）突然單方面宣布終止2015年9月簽訂的與中國鐵路國際（美國）有限公司合作修建連接洛杉磯和拉斯維加斯高速鐵路的合同，理由是中方合作遲緩和難以獲得項目審批。

　　連接洛杉磯和拉斯維加斯的高鐵項目全長370公里，預計總投資金額達127億美元，計劃于2016年9月開工。據(jù)西部快線CEO介紹，問題在于美國聯(lián)邦政府規(guī)定高速列車必須在美國生產(chǎn)，而美國沒有高速列車生產(chǎn)廠。中國鐵路總公司10日回應稱，這一行為錯誤且不負責任，應依法進行交涉，而2015年中國已經(jīng)在馬薩諸塞州建立了地鐵生產(chǎn)基地，高鐵項目落地后，合建工廠并不存在障礙。

　　這是中國高鐵出海美國的首個項目受阻，卻遠不是首個高鐵出海受阻的項目。2014年11月3日，中鐵建與南車及4家墨西哥本地企業(yè)聯(lián)合體在墨西哥中標了270億元的墨西哥城—克雷塔羅的高鐵項目，6天后被墨西哥通信和交通部取消，并重啟投標程序；2015年1月，中鐵建和中車再度競標，然而時至2月2日，墨西哥財長宣布由于石油收入銳減，高鐵無限期擱置，最后以賠償2000萬比索（人民幣810萬元）告終。

　　無獨有偶，拉丁美洲真正第一條高鐵是2009年3月22日中國中鐵在委內(nèi)瑞拉開工承建的蒂納科—阿納科鐵路，全長471.5公里，總投資75億美元，最高時速220公里，預計2012年完工。然而2013年6月，委內(nèi)瑞拉國家鐵路局承認拖欠4中國4億美元，2014年4月，中鐵董事長披露項目因融資問題被長期推遲，2015年1月，中方管理人員撤出，至今尚未鋪設一米鐵軌，主要問題在于委內(nèi)瑞拉經(jīng)濟崩潰，項目遭遇“爛尾”。

　　不僅僅在美洲，即便在中國具有廣泛影響力的東南亞，同樣存在高鐵項目受阻的問題。印度尼西亞的雅加達—萬隆高鐵項目可謂一波三折：2015年7月，印尼取消高鐵方案改建中速鐵路，但在中方同意印尼不使用政府預算、不提供主權擔保、中方占合資公司40%股份的條件下，10月16日與中國正式簽訂了雅萬高鐵項目，計劃11月開工，實際開工時間拖至2016年1月22日。2016年3月，合資公司獲得印尼交通部特許經(jīng)營協(xié)議，預計2018年完成，全長150公里，最高設計時速300公里，總投資51.35億美元。然而，印尼交通部又要求修改計劃，將使用年限增至100年，并加固地震多發(fā)地區(qū)軌道，剩余路段是否及時獲批也無法預測。目前來看，基建已經(jīng)不可能有利潤，而以印尼政府傳統(tǒng)的善變性格，這一項目的未來前途未卜。

　　如今，唯有歐洲的高鐵項目還算進展不錯，但也僅僅是土耳其伊斯坦布爾—安卡拉高鐵二期的土建工程，由中鐵建中土集團負責按照歐洲標準進行施工，未來運行西班牙高速列車及韓國高速列車。這個項目全長158公里，合同金額12.7億美元，設計時速250公里，2014年7月25日建成通車。

　　另外一條屬于歐洲的高鐵應該是2015年3月中國建議俄羅斯建設的莫斯科—喀山高鐵，中方還建議成立各占50%的合資公司并準備投資3000億盧布（約324億元），其中500億盧布由中國公司投入，其余2500億元則由中國銀行貸款提供。項目全長770公里，總投資約1.068萬億盧布，目前僅僅處于勘察設計階段。

　　也有還在規(guī)劃中就存在風險的。昆明—新加坡高鐵也稱泛亞高鐵，全長3000公里。規(guī)劃中泛亞高鐵共分4段，第一段為昆明—老撾首都萬象，第二段為萬象—泰國首都曼谷，第三段為曼谷—馬來西亞首都吉隆坡，第四段為吉隆坡—新加坡。其中，中老高鐵從2010年開始商洽，2015年11月簽訂協(xié)議，由中方負責70%的投資，然而老撾2015年GDP僅有125.48億美元，仍屬最不發(fā)達的國家之一，因而其國內(nèi)一直有高鐵成本過高的呼聲，半路終止的風險依舊存在。

　　另外一個中國極力爭取的是泰國境內(nèi)的曼谷—呵叻段也落地困難，雖然2015年12月舉行了啟動儀式，但2016年3月泰國政府突然宣布從貸款利率考慮，泰方要完全自籌資金投資，雖然仍使用中國技術、信號系統(tǒng)和列車，但基建工程、原材料、設備和勞動力均來自泰國。事實上，曼谷—呵叻段項目需要舉債48億美元，這樣一來，未來三年泰國公共債務將超過GDP的50%，特別是廊開—呵叻線可能取消，昆明—曼谷的高鐵無法貫通，期待的中國游客不可能經(jīng)由，屆時客運收益將無法支付貸款利息，加上原有的“高鐵換大米”由于政權更換也成泡影，中國在泰國高鐵項目上前途堪憂。

　　可以看出，盡管許多國家政府對中國高鐵興趣備至，但一旦瀕臨項目落地乃至開工建設，各種困難紛至沓來。導致困難的各種原因不一，有政治上打壓的、市場上競爭的、資金上短缺的、國民經(jīng)濟崩潰的、配套利率過高的，不一而足，但所有原因其實都是表象，而且一直存在且可以預測；真正內(nèi)在的核心原因在于“高鐵出海”戰(zhàn)略正確，但具體實施起來操之過急。

　　中國高鐵是中國制造乃至中國經(jīng)濟發(fā)展的一張名片，截至2015年底，高鐵路網(wǎng)已經(jīng)達到了1.9萬公里而位居世界第一，高速鐵路建設與高速列車關鍵技術均進入了自主創(chuàng)新階段，特別是高鐵建設成本僅有競爭對手的2/3，運營成本也相對較低，而且中國鐵路建設速度堪稱全球第一，工期最短，因此在最初的談判中往往受到經(jīng)濟實力較弱的國家歡迎。

　　然而，國內(nèi)快速發(fā)展的成功經(jīng)驗并不能成為海外市場競爭的模板。目前，中國“高鐵出�！钡囊庀蛐詤^(qū)域均是市場并不成熟的地區(qū)，而高鐵市場成熟的區(qū)域往往又是中國高鐵競爭力或影響力不足的地方。因而，在條件尚不具備時，高鐵出海還應“戒急用緩”。

　　（作者系清華大學工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導師）