高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)一種新的運(yùn)輸方式，越來(lái)越被更多的國(guó)家所重視。中國(guó)已成為目前世界上高鐵發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。但目前中國(guó)離全面實(shí)現(xiàn)高鐵化時(shí)代還為時(shí)尚早�，F(xiàn)在一些地方政府匆匆上馬高鐵項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)不可小覷。

　　高鐵的投入標(biāo)準(zhǔn)，因各鐵路建設(shè)條件和建設(shè)要求不盡相同，導(dǎo)致目前還沒(méi)有明確統(tǒng)一的投入標(biāo)準(zhǔn)。就目前已經(jīng)建成的高鐵來(lái)看，投入標(biāo)準(zhǔn)至少在1.2億元/公里以上。比如，世界上一次建成里程最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬高鐵，投入標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到1.68億元/公里。當(dāng)然，高鐵的投入，不僅僅是鐵路建設(shè)本身的投入，還包括完善點(diǎn)線配套、機(jī)車車輛現(xiàn)代化水平提升以及與之配套的鐵路信息化建設(shè)等方面的投入。

　　中國(guó)高鐵的建設(shè)成本一般比西方發(fā)達(dá)國(guó)家低20%左右，主要低在人工費(fèi)用和原材料方面。但建設(shè)高鐵就必須考慮建成后投入運(yùn)營(yíng)的效益問(wèn)題，既要達(dá)到高速，更要做到高效。比如，京滬高鐵連接了環(huán)渤海、長(zhǎng)三角兩個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，包括我國(guó)三大直轄市在內(nèi)的11個(gè)百萬(wàn)以上人口的大城市，沿線地區(qū)人口占全國(guó)1/4，GDP占全國(guó)40%，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展最活躍、最具潛力的地區(qū)。因此京滬高鐵對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生直接的帶動(dòng)作用，其經(jīng)濟(jì)價(jià)值和發(fā)展前景應(yīng)該是相當(dāng)可觀的。

　　但是，如果一些地區(qū)根本沒(méi)有足夠的人流物流給予其有力支撐，就盲目上馬高鐵，勢(shì)必使高投入的高鐵運(yùn)營(yíng)后出現(xiàn)閑置，從而產(chǎn)生極大的浪費(fèi)。高鐵通常采取“公交化”運(yùn)行模式，每隔十幾分鐘可開出一趟列車，運(yùn)力非常強(qiáng)大。所以高鐵沿線如果沒(méi)有至少兩個(gè)以上的超百萬(wàn)人口大城市，是絕對(duì)不能帶動(dòng)起高鐵正常運(yùn)營(yíng)的。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前絕大多數(shù)省(自治區(qū))都在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)高鐵。我們不禁產(chǎn)生疑問(wèn)，難道各省(自治區(qū))都迫切地需要建設(shè)高鐵來(lái)增加所謂的GDP嗎？建設(shè)過(guò)多的高鐵，不僅要增加國(guó)家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，更嚴(yán)重的是將進(jìn)一步加大各地區(qū)的債務(wù)負(fù)擔(dān)和財(cái)政赤字。

　　一些客運(yùn)專線盈利也有相當(dāng)?shù)碾y度。除京津城際鐵路外，已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的京滬高鐵、滬杭高鐵、鄭西高鐵和京廣高鐵等，旅客人數(shù)明顯不足，都曾出現(xiàn)過(guò)一節(jié)車廂只有一名旅客的現(xiàn)象。所以，在我國(guó)高鐵建設(shè)取得跨越式發(fā)展的成就面前，我們一定要保持冷靜的頭腦：中國(guó)高鐵發(fā)展可以躍進(jìn)，但絕不可盲目冒進(jìn)!否則的話，不僅建設(shè)高鐵的高投入是巨大的浪費(fèi)，高鐵運(yùn)營(yíng)后出現(xiàn)的超高的旅客空置率，也將產(chǎn)生不可估量的巨大的浪費(fèi)和損失，那還談什么高速高效和可持續(xù)發(fā)展？▲(作者是吉林師范大學(xué)副研究員)